Il trasporto su gomma in Italia

Autotrasporti: il gap italiano

Scritto da A.P.*

In concomitanza di ogni sciopero dei camion, l'Italia si ferma. E montano le polemiche. Ma perché, come ha sottolineato senza mezzi termini il neo ministro dell'ambiente Corrado Clini, "siamo strangolati" da un sistema di trasporto dipendente quasi esclusivamente dalla "gomma"?

Come si è arrivati a questa situazione? E quali scenari si aprono per il futuro italiano dato l'attuale stato di crisi? Ci aiuta a fare un quadro più dettagliato della situazione Carlo Vaghi, ricercatore presso il CERTeT (Centro di economia regionale, dei trasporti e del turismo) e docente del master MEMIT (Master in economia dei trasporti, delle infrastruttura e della logistica) presso l'Università Bocconi di Milano.

«Vantaggi non ce ne sono». Per sgombrare subito il campo da inutili equivoci, il professor Vaghi non usa giri di parole: «La nostra dipendenza dal trasporto stradale è intanto legata a una questione di conformazione fisica, perché l'Italia è lunga e ha materie prime e prodotti di consumo provenienti dal sud che devono necessariamente essere trasportati verso nord.

E poi, una volta arrivati al nord, per essere lavorati e poi ridistribuiti sul mercato, ci sono da superare le alpi e qui, a queste condizioni, il trasporto non riesce a essere competitivo rispetto ad altri "colleghi" europei che invece riescono a percorrere tragitti più lunghi in condizioni orografiche senza dubbio migliori».

Ma la presenza delle montagne non può essere l'unica spiegazione possibile per un fenomeno di tale portata: anche se non imponenti come le nostre, in fondo, le catene montuose ci sono anche nel resto d'Europa dove però non si registrano le medesime dinamiche.

Un altro problema storico è infatti la mancanza di infrastrutture: sarà anche banale dirlo ma oggi continuiamo a pagare le conseguenze di una scarsissima, per usare un eufemismo, lungimiranza da parte dei governi che si sono succeduti negli ultima quarant'anni.

«È un disagio che ci trasciniamo fin dagli anni settanta quando di colpo si è interrotto il processo di sviluppo delle autostrade che solo oggi comincia a dare segnali di risveglio. È ancora più disastrosa la situazione delle reti ferroviarie, che negli ultimi non sono mai state fatte».

L'ultima situazione che ha portato allo sciopero è dovuta all'impennata dei costi del gasolio in un colpo solo: significa aumentare del 15% almeno il costo degli autotrasportatori che oggi per essere competitivi nei confronti della concorrenza selvaggia delle imprese dell'Est europeo sono costretti a viaggiare a una cifra che si aggira mediamente intorno agli 80 centesimi al chilometro:

«Questa tariffa è concorrenziale solo sul mercato italiano: il trasporto di bassa qualità effettuato dalle imprese dell'Est europeo non ha al momento rivali in Europa che da qualche anno possono addirittura offrire il cosiddetto trasporto di cabotaggio, cioè spostare merci da una località all'altra sul territorio italiano.

Questi aumenti di prezzo portano a un bivio: da una parte c'è la possibilità dell'uscita dal mercato del trasportatore che a queste condizioni non ce la fa a tirare avanti: e questo, cinicamente, sarebbe anche il minore dei mali dato che ci sono più di 400.000 addetti all'autotrasporto che francamente sono troppi.

In tempi di crisi questa è una delle strade più tentate da chi cerca un lavoro ma bisogna capire che questa non è la soluzione per la disoccupazione: in più lo scorso governo ha reintrodotto delle tariffe minime di sicurezza sotto le quali non possono essere sottoscritti contratti di trasporto per non far viaggiare sovraccarichi i camion, per non costringere i camionisti a guidare per troppe ore e per imporre il rispetto di regole minime di sicurezza spesso facilmente violate con piccoli escamotage».

Quindi, dalla parte dei "padroncini" c'è una situazione precaria infrastrutturale dell'Italia aggravata dal rialzo del prezzo del gasolio imposta dalla recente manovra.

Dalla parte dei consumatori va detto che un sistema per cercare di contenere i prezzi dei beni al consumo su cui incidono i costi di trasporto sarebbe quello di migliorare l'efficienza italiana della logistica: «Nel nostra Paese, oltre ad avere un numero esorbitante di autotrasportatori, che comunque è il minore dei mali, abbiamo troppe imprese sul lato della domanda: la realtà imprenditoriale italiana è composta per più del 90% da piccole/medie imprese.

Questo significa volumi bassi di trasporto, non fare economia di scala e soprattutto non sviluppare un sistema di razionalizzazione della logistica con grandi operatori come accade in Germania che pure ha una struttura industriale profondamente differente dal nostro.

Guarda caso, le grandi aziende di autotrasporto-logistica che hanno colonizzato l'Italia a cavallo del millennio sono tedesche». La grande parcellizzazione della domanda e dell'offerta determina scarsi volumi: più i camion viaggiano semi-vuoti più sono alti sono i prezzi di trasporto per tonnellata, per chilo, per pacco, per consegna.

Bisogna anche porre l'attenzione sul fatto che la mancanza di infrastrutture comporta allungamento dei tempi di consegna: «Questo fattore incide sul numero di consegne: se io riesco a fare a ogni giro, su breve/media distanza, un numero di consegne inferiore rispetto al mio collega di Monaco di Baviera, è evidente che la consegna a Monaco di Baviera costa di meno e a Milano di più.

Alla luce di quanto detto risulta ancora più facile capire lo sfogo del ministro a margine del convegno milanese sulle auto elettriche: «Per ragioni ambientali ed economiche abbiamo bisogno di lavorare urgentemente sulle modalità alternative di trasporto delle merci.

 

Il 5% del trasporto merci viaggia su ferro: è una cosa ridicola per un'economia avanzata». Già, tutto vero: ma come uscirne? È ancora il professor Vaghi a venirci in soccorso: «Innanzitutto serve un maggiore impegno da parte delle aziende di logistica a rispettare le tariffe minime. Gli autotrasportatori dal canto loro devono fare di più per "stare dentro" tempi e regole di guida.

 

E poi c'è il capitolo della verità dei costi: se l'Italia deve aumentare il costo del gasolio, è giusto che il costo del gasolio ricada poi sui prezzi alla produzione e al consumo. Solo così si riuscirà a capire che i costi dei trasporti non sono facilmente comprimibili».

Viene da pensare che, per esempio, raggruppando le domande di trasporto si potrebbero ottimizzare i costi e i tragitti con un beneficio a cascata per tutti i soggetti coinvolti più o meno direttamente.

 

«Già, ma anche come università Bocconi siamo stati interpellati: l'obiettivo era mandare in giro camion più pieni e che servissero un maggior numero di clienti.

 

Bene, è un'impresa difficilissima anche qui a causa della frammentazione dell'impresa italiana: le piccole/medie imprese non gradiscono che sul camion ci sia la materia prima destinata al concorrente vicino di casa o il prodotto destinato allo stesso segmento di clientela.

 

Se poi consideriamo ogni impresa ha il proprio responsabile della logistica il quale ha paura di perdere il posto a favore di un broker della logistiche che serva anche solo dieci imprese».

 

Un ultimo avvertimento si ricava dalle parole del professor Vaghi e risuona come una minaccia: se bisogna aumentare la benzina sia chiaro che non possiamo neanche più permetterci incentivi al trasporto ferroviario e marittimo che pure sono cosa buona e giusta ma necessariamente andranno scemando.

 

Questo è un ulteriore fattore di non competitività che rischia di far sprofondare ancora di più la situazione italiana.

*www.yahoo.com