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Il naufragio dell’Andrea Doria

L'Andrea Doria è stato un transatlantico della Italia di Navigazione, gruppo IRI-Finmare, meglio conosciuta nel mondo della navigazione internazionale come "Italian Line".

Il 25 luglio 1956 fu speronata dal mercantile svedese Stockholm e affondò il 26 luglio, alle ore 11.

Costruito ai cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente, fu varato il 16 giugno 1951 ed effettuò il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953.

La turbonave prese il suo nome dall'ammiraglio ligure del XVI secolo, Andrea Doria. Poteva portare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei punti d'orgoglio dell'Italia che stava allora cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale.

Degna erede dei transatlantici degli anni trenta, l'Andrea Doria era considerata la più bella nave passeggeri della flotta italiana di linea, ma era apprezzata ancora più per la sicurezza e la bellezza dei suoi interni di lusso, che la facevano preferire a molti altri transatlantici di altre compagnie Internazionali.

Il 25 luglio del 1956, in allontanamento dalla costa di Nantucket e diretta a New York, l'Andrea Doria si scontrò con il mercantile svedese Stockholm della Swedish America Line, in quello che fu uno dei più famosi e controversi disastri marittimi della storia.

Sebbene quasi tutti i passeggeri fossero sopravvissuti (morirono 5 passeggeri della Stockholm e 46 dell'Andrea Doria, per la maggior parte alloggiati nelle cabine investite dalla prua della nave svedese), il transatlantico, con una murata completamente squarciata, si coricò su un fianco e affondò dopo 11 ore, la mattina di giovedì 26 luglio 1956, davanti alle coste statunitensi.

L'inclinazione della nave rese inutilizzabili metà delle lance di salvataggio (tutte quelle sul lato opposto), ma in seguito al disastro del Titanic del 1912 erano state migliorate le procedure di comunicazione di emergenza e si poterono chiamare altre navi in soccorso, inoltre le procedure e le manovre di evacuazione furono veloci ed efficienti.

L'incidente ricevette una grande copertura dai media; l'Andrea Doria fu l'ultimo grande transatlantico a naufragare prima che l'aereo si imponesse come mezzo di trasporto per le lunghe traversate dell'Oceano Atlantico.

Il relitto dell'Andrea Doria – mai recuperato – giace tuttora, posato sul fianco di dritta, a una profondità di 75 metri. Le spedizioni più recenti hanno constatato come il materiale di pregio sia stato razziato, nel corso degli anni, da sommozzatori non autorizzati.

Gemello dell'Andrea Doria era il Cristoforo Colombo, varato nel 1952 e smantellato nel 1982.

L'unità era stata sostituita dal Leonardo da Vinci, molto simile nell'aspetto ma con alcuni accorgimenti tecnici apportati dopo l'esperienza del naufragio.

L'Andrea Doria misurava 213,59 m di lunghezza fuori tutto; una larghezza massima al galleggiamento di 27,40 m; aveva una stazza lorda di 29.950 tonnellate e una stazza netta di 15.788 tonnellate.

La propulsione era affidata a due impianti separati di turbine a vapore, collegate a due eliche gemelle a tre pale, che permettevano alla nave di raggiungere agevolmente una velocità di esercizio di 23 nodi, con una velocità massima raggiunta alle prove di 26,44 nodi ed una massima richiesta dal contratto di 25,3 nodi.

L'Andrea Doria non era la più grande al mondo né la più veloce: i due primati all'epoca andavano, rispettivamente, alla britannicaRMS Queen Elizabeth della Cunard Line, e alla statunitense United States della United States Line.

L'Andrea Doria puntava invece su estetica e lusso: sin dal suo primo viaggio fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, cabina e turistica) e una delle prime ad avere l'aria condizionata in tutti i locali abitati, sia dei passeggeri che dell'equipaggio.

Per l'arredo della nave erano stati chiamati i migliori architetti dell'epoca tra cui Ponti, Zoncada, Pulitzer Finali, Minoletti.

A bordo erano inoltre presenti numerose opere d'arte realizzate appositamente per la nave.

Si ricordano: La Leggenda D'Italia di Salvatore Fiume per la sala di soggiorno di prima classe, L'allegoria d'autunno di Felicita Frai per la sala delle feste di classe cabina, i mosaici di Lucio Fontana, le ceramiche di Fausto Melotti, gli specchi dipinti di Edina Altara nel bar di prima classe, le decorazioni di Federico Morgante e di Emanuele Luzzati per gli ambienti destinati ai bambini, la statua dell'ammiraglio Andrea Doria di Giovanni Paganin e gli arazzi di Michael Rachlis.

La nave divenne ben presto un mito, tanto che Elia Kazan, in Fronte del porto, fa incrociare lo sguardo di Marlon Brando con l'Andrea Doria che approdava ad una banchina di New York.

La nave poteva trasportare un totale di 1241 passeggeri così suddivisi: 218 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica, su 11 ponti.

Grazie ad un investimento di oltre 1 milione di dollari dell'epoca, spesi in decori e pezzi d'arte nelle cabine e nelle sale pubbliche, inclusa la già menzionata statua dell'ammiraglio Doria a grandezza naturale, molti la consideravano la più bella nave mai varata.

L'esterno della nave era anch'esso considerato molto elegante: la linea era affusolata, con l'unico fumaiolo (colorato in verde, bianco e rosso come la bandiera italiana) e la sovrastruttura che digradava armoniosamente verso poppa.

L'unità era considerata una delle più sicure dell'epoca.

A quei tempi la normativa SOLAS 1948 non era ancora obbligatoria per tutti i Paesi membri dell'Organizzazione marittima internazionale, ma una semplice raccomandazione.

Era stata la Società Italia che aveva sempre creduto nella sicurezza a bordo come un fattore di vitale importanza per il successo commerciale delle sue linee ad autoimporsi quella regola, e dato che la sua genericità poteva dare adito ad interpretazioni diverse, aveva affidato la sorveglianza del progetto e della costruzione delle sue navi a tre enti di classificazione indipendenti: il Lloyd's Register britannico, l'American Bureau of Shipping statunitense e il Registro Italiano Navale, che avevano tradotto la SOLAS 1948 in un manuale di costruzione marittima dettagliato.

Questo comportava un aumento della larghezza al galleggiamento e una sensibile riduzione dell'altezza complessiva dell'unità a parità del numero di ponti; quest'ultimo aspetto avrebbe ridotto la spettacolarità dei saloni, ma costituito un vantaggio per la stabilità.

La SOLAS 1948 richiedeva, per contenere lo sbandamento dell'unità entro i 15° nell'ipotesi di due compartimenti stagni allagati, un'altezza metacentrica residua di almeno 15 cm, ma l'Andrea Doria doveva ottemperare ai requisiti italiani in materia e la sua altezza metacentrica minima doveva essere almeno il doppio.

Alla partenza l'Andrea Doria aveva un'altezza metacentrica iniziale pari a circa 1,52 m, quindi ben superiore ai requisiti minimi della SOLAS 1948.

Il transatlantico era costruito da 11 ponti, di cui 4 continui, 12 compartimenti stagni e altrettante porte stagne, doppiofondo cellulare per tutta la lunghezza della carena e scafo a doppio guscio compartimentato nella zona dell'apparato motore.

Le performance del progetto, in particolare la nuova carena a bulbo, si rivelarono sorprendenti durante la prova alla massima velocità svoltasi il 9 dicembre 1952. A sottolineare l'importanza di quella prova, avevano preso imbarco il presidente dell'Ansaldo, il presidente della Società Italia e i rappresentanti del RINA, del Lloyd's Register e dell'American Bureau of Shipping.

Il risultato dell'ultimo passaggio fu straordinario: le eliche giravano a 172,5 giri al minuto in luogo dei 143 di servizio e la potenza misurata all'asse fu di 62200 hp; in luogo dei 25,3 nodi massimi richiesti dal contratto, l'Andrea Doria filò alla media di 26,44 nodi.

La soddisfazione generale per quei risultati, che andavano oltre ogni aspettativa, indusse i dirigenti dell'Ansaldo e dell'Italia a tenere a bordo un'improvvisata conferenza stampa al termine delle prove.

In seguito alla collisione, vi furono critiche circa la stabilità della nave, ma bisogna tener presente che la falla causata dalla Stockholm era circa quattro volte quella standard.

Inoltre, a bordo al momento della collisione si trovava Robert Young, dirigente e poi amministratore e presidente dell'American Bureau of Shipping, il quale, oltre a difendere l'equipaggio italiano dalle accuse di codardia, non ravvisò alcuna carenza nella stabilità della nave.

Nessuna modifica fu, pertanto, richiesta dagli enti di classifica della gemella Cristoforo Colombo, in quanto non vi era alcuna deficienza costruttiva da rimediare.

Alla fine della seconda guerra mondiale, l'Italia aveva perso metà della sua flotta mercantile per le distruzioni dei bombardamenti e per l'uso militarizzato delle navi.

Le perdite includevano anche il famoso transatlantico Rex, vincitore del Nastro Azzurro nel 1933. Inoltre, la nazione stava lottando contro un'economia allo sfascio.

Per incentivare la ripresa economica e recuperare l'orgoglio nazionale, vennero commissionate nei primi anni cinquanta due unità simili: l'Andrea Doria e il Cristoforo Colombo, varati rispettivamente nel 1951 e nel 1953.

L'Andrea Doria fu la costruzione n. 918 dei Cantieri Ansaldo di Genova. Impostata il 9 febbraio 1950, la chiglia fu poi portata alla rampa del Cantiere n. 1 ed il 16 giugno 1951 la Andrea Doria venne varata.

Durante la cerimonia lo scafo fu benedetto dalcardinale Giuseppe Siri, arcivescovo di Genova, e battezzato dalla signora Giuseppina Saragat, moglie dell'ex ministro della marina mercantile e futuro presidente della Repubblica Giuseppe Saragat.

Il viaggio inaugurale dell'Andrea Doria ebbe inizio dal capoluogo ligure il 14 gennaio 1953 alla volta di Napoli per proseguire verso gli Stati Uniti d'America.

Durante tale crociera l'Andrea Doria incontrò intense tempeste specialmente in fase di avvicinamento al continente nordamericano viaggiando alla volta di New York e accumulò molto ritardo.

Ciò nonostante, giunse a destinazione il 23 gennaio e ricevette una delegazione guidata dal sindaco della città di New York, Vincent R. Impellitteri.

La nave si rese famosa per la puntualità e per la grande richiesta di biglietti di passaggio da parte di una sempre crescente clientela che ambiva ad attraversare l'oceano navigando a bordo della nave italiana; viaggiava per questo sempre a pieno carico.

Il 25 luglio 1956, l'Andrea Doria, agli ordini del comandante superiore Piero Calamai, navigava alla volta di New York, proveniente da Genova.

Contemporaneamente, una nave mercantile battente bandiera svedese, la Stockholm (che paradossalmente nel 1989, dopo una radicale trasformazione, venne utilizzata dalla italiana Star Lauro Lines, come nave da crociera, con il nuovo nome Italia I), un transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Göteborg.

La Stockholm era agli ordini del comandante Gunnar Nordenson, ma al momento dell'incidente, al comando di guardia in plancia vi era però il terzo ufficiale di coperta Johan-Ernst Carstens-Johannsen.

Alle 23:10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia.

L'inchiesta originale stabilì che l'Andrea Doria tentò di evitare la collisione virando a sinistra, invece che seguire la tradizione nautica di accostare a dritta (ossia a destra) poiché era troppo tardi per qualsiasi altra manovra: la Stockholm, infatti, ordinò la virata a dritta e l'indietro tutta quando era ormai troppo vicino alla nave italiana.

Nascoste dalla nebbia, le navi si avvicinarono, guidate solo dalle reciproche visioni e informazioni radar, le quali non furono sufficienti a evitare la tragedia.

Non ci fu alcun contatto radio e nonostante l'Andrea Doria continuasse a emettere i fischi obbligatori durante la nebbia, la Stockholm non lo fece; una volta giunte a potersi vedere ad occhio nudo, fu troppo tardi per praticare contromanovre atte a evitare l'incidente.

Il violento impatto avvenne nel punto di coordinate 40°30′N 69°53′W.

L'Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la murata dell'Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l'Andrea Doria continuava a correre lungo la propria rotta ortogonale alla prua della Stockholm) sfondando sotto il ponte di comando dell'Andrea Doria per un'altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri che si erano già ritirati a dormire nelle proprie cabine.

Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, causò l'imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare, le quali non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato e anomalo sbandamento a dritta della nave per oltre 15 gradi.

Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte al momento dell'impatto, insieme a 6 uomini della Stockholm.

Dopo la collisione l'equipaggio trovò sul ponte di coperta della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 dell'Andrea Doria: era Linda Morgan, sopravvissuta all'impatto senza riportare ferite gravi, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm.

Le due ragazzine erano figlie di un noto cronista statunitense che nel corso della stessa notte, senza mai fare apparire di essere interessato da motivi di natura personale, seguì e portò avanti una cronaca diretta.

Subito dopo la collisione l'Andrea Doria continuò ad imbarcare acqua e lo sbandamento aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti.

Una voce diffusa riteneva che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma in seguito se ne determinò l'infondatezza. Varie cause determinarono la repentina inclinazione della nave italiana: l'accostata a sinistra prima dell'impatto determinò uno sbandamento a dritta di circa 8°, e la falla un ulteriore sbandamento a dritta di almeno 13°.

In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione e il comandante Calamai si rese conto che non c'erano più speranze, ma non fece emettere il segnale di abbandono nave immediato, per non causare panico e confusione.

L'abbandono della nave fu reso difficoltoso dallo sbandamento iniziale, che rese inservibili le lance del lato sinistro. Gli addetti alle macchine si mobilitarono subito e l'elettricità fu mantenuta fino alla fine, tanto che la nave affondò con le luci di emergenza ancora accese.

L'arrivo dell'Île de France con undici lance di salvataggio fu preceduto da quello di altre due navi mercantili: la Cape Annprima e la Thomas dopo, ciascuna con l'apporto di due lance. Anche la Stockholm raccolse una parte dei naufraghi.

Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del comandante Raoul de Beaudéan, sulla Île de France, transatlantico francese diretto verso l'Europa che aveva superato la Stockholm diverse ore prima, di dare ordine di invertire la rotta con le macchine avanti tutta. Beaudéan continuò a procedere attraverso la fitta nebbia alla massima velocità finché, attorno alle 2 del mattino del 26 luglio, raggiunse l'Andrea Doria.

L'arrivo del grande transatlantico francese fu lo spartiacque emotivo di quella tragica notte: alla vista della nave, illuminata a giorno per ordine del capitano de Beaudéan, i passeggeri e l'equipaggio dell'Andrea Doria tirarono un sospiro di sollievo: il panico si placò, permettendo un'evacuazione della nave decisamente più tranquilla ed efficace di quanto fosse stato possibile fino ad allora.

L'Île de France era la terza nave a giungere sul luogo della sciagura, ma grazie alla perizia del suo comandante e al numero delle sue lance di salvataggio fu quella che riuscì ad accogliere più passeggeri dell'Andrea Doria: ben 750.

Con una eccezionale manovra de Beaudéan accostò l'Île de France a soli 370 metri dall'Andrea Doria, mettendo la propria nave sottovento al lato di dritta di quella italiana, cioè quello che si stava inabissando e da cui venivano evacuati i naufraghi, creando inoltre uno specchio d'acqua liscio e calmo tra le due navi, perfetto per le operazioni di salvataggio.

Alcuni passeggeri della Île de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.

Il risultato fu che l'unica vittima del naufragio, oltre alle persone rimaste uccise nell'attimo dell'impatto, fu Norma Di Sandro, una bambina di 4 anni, morta per le conseguenze di un grave trauma cranico subito durante le operazioni di soccorso, quando il padre, per metterla in salvo, l'aveva lanciata da bordo su una lancia di salvataggio sottostante: ferita gravemente nell'urto violento della testa contro la falchetta della lancia, la bambina morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo.

Il numero limitato di vittime ed il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell'equipaggio dell'Andrea Doria, soprattutto del comandante Piero Calamai, e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali.

Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell'Andrea Doria rifiutando di mettersi in salvo; fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente.

All'alba, tutti erano stati allontanati dall'Andrea Doria. Il comandante Calamai tentò, invano, di convincere il comandante delguardacoste W394 Hornbeam della United States Coast Guard, che aveva tratto in salvo gli ultimi ufficiali rimasti a bordo, a trainare la nave su una secca. Al diniego dello stesso si aggiunse un telex della Società Italia che ordinava di attendere l'arrivo dei rimorchiatori da loro inviati da New York, previsto nel pomeriggio.

A quel punto fu chiaro che anche l'ultima speranza di salvare l'ammiraglia italiana era sfumata. A causa della falla sul fianco, la nave continuava a inclinarsi, fino al definitivo affondamento, 11 ore dopo l'impatto, alle ore 10.09 del 26 luglio.

L'ultimo pezzo visibile dell'Andrea Doria fu l'elica; che poi fu inghiottita anch'essa dal mare.

Le operazioni di soccorso da parte del transatlantico Île de France e di tutti gli altri mezzi navali a disposizione, vista la rapidità e il modo in cui si svolsero le operazioni, fecero del disastro dell'Andrea Doria la più grande operazione di soccorso della storia marittima dell'epoca.

La collisione tra l'Andrea Doria e la Stockholm portò a diversi cambiamenti nel mondo marittimo, tesi ad evitare che incidenti simili potessero ripetersi: le compagnie armatrici furono obbligate a migliorare l'addestramento degli uomini all'uso del radar.

Va precisato che l'Andrea Doria era dotata di due radar, molto avanzati per l'epoca, che mostravano direttamente le posizioni dei bersagli, senza dover calcolare manualmente lo scarto tra rotta teorica ed effettiva; sulla Stockholm, invece, il radar non aveva il regolatore della portata illuminato.

tutti pazzi per la Civita

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